À la fin des années 1970, le marché de la moto en France et en Europe est balayé par un vent de liberté et d'évasion : la folie du « Trail ». À cette époque, avoir 16 ans signifie pouvoir accéder à la liberté totale au guidon d'une 125 cm³. Parmi les poussières des sous-bois et le bitume des villes, les sonorités métalliques des monocylindres deux-temps résonnent partout. C’est dans ce contexte effervescent que Suzuki commercialise en 1979 la 125 TS ER (pour Trail Suzuki - Enduro Rider). Petite machine vive, élégante, affublée de son cadre et de son bras oscillant tubulaires ainsi que de ses suspensions à grand débattement, la TS ER venait chasser directement sur les terres de l'intouchable Yamaha DTMX et de la Honda XLS. Plus de quatre décennies plus tard, cette Japonaise au cœur vaillant conserve un charme fou et incarne à merveille la nostalgie des pures années 2-temps.

Historique du modèle, lieu de production, les variantes au catalogue

L'aventure de la lignée TS chez Suzuki débute à la fin des années 60 avec le concept "Hustler". Au fil de la décennie 1970, les déclinaisons se succèdent : TS-A, TS-B, TS-C... Mais en 1979, Suzuki revoit en profondeur sa copie pour contrer le déferlement des monocylindres suspendus à cantilever. C'est l'arrivée de la TS ER (ou TS 125 ER / ER-T). Fabriquée au Japon dans les usines historiques de Hamamatsu, la machine bénéficie de la rigueur d'assemblage niponne de l'époque. Au catalogue de 1979, Suzuki propose la 125 TS ER dans plusieurs coloris emblématiques, notamment un rouge vif, un bleu profond et un blanc rehaussé de bandes graphiques typiques de la fin des seventies. Outre la version 125 cm³, la famille ER se déclinait en plusieurs cylindrées (50, 80, 180 et 250 cm³) permettant à la marque de couvrir l'ensemble des permis et des tranches d'âge.

Qualité perçue, prise en mains, architecture, ergonomie, confort (usage solo et duo)

Visuellement, la Suzuki 125 TS ER dégage une vraie sensation de légèreté et de finesse. L'assemblage des plastiques, les finitions de peinture du réservoir en tôle et la qualité des chromes au niveau des jantes ou de la protection d'échappement font honneur à la fabrication japonaise d'époque. Une fois en selle, l'ergonomie s'avère extrêmement naturelle. La selle longue, modérément rembourrée mais accueillante, culmine à une hauteur très raisonnable (~830 mm), permettant aux pilotes de toutes tailles de poser facilement les pieds à plat. Le large guidon à barre d'effort offre un bras de levier idéal. - En solo, la position est redressée, reposante pour les poignets et le dos. - En duo, la machine avoue rapidement ses limites : si les repose-pieds passager repliables et la selle autorisent le transport d'un second occupant pour de petits trajets urbains, le confort baisse d'un cran en raison de l'espace restreint et de la souplesse des amortisseurs arrière qui s'écrasent notablement.

Poids, maniabilité, rayon de braquage

C'est l'un des arguments chocs de la TS ER : sur la balance, la moto n'affiche qu'environ 97 à 100 kg tous pleins faits ! Cette légèreté en fait une véritable bicyclette à moteur. En circulation ou à l'arrêt, la moto se manipule sans le moindre effort. Son rayon de braquage est tout simplement phénoménal (angle de braquage de 40°) : il permet de faire demi-tour dans un mouchoir de poche ou de se faufiler entre les lignes de voitures stoppées au feu rouge. La direction est d'une neutralité exemplaire, incitant à une conduite ludique et décontractée.

Moteur, sonorité, puissance, couple, allonge, boîte de vitesses

Le cœur de la TS ER est un monocylindre 2-temps de 123 cm³ refroidi par air, alimenté par un carburateur Mikuni et doté du système d'injection d'huile séparée CCI Suzuki. Dès le premier coup de kick (démarrage très facile), le moteur s'éveille dans une sonorité typique et métallique, distillant cette odeur nostalgique d'huile 2-temps brûlée. Développant environ 10 à 14 chevaux selon les versions d'homologation, le moteur brille par sa plage de régimes. Grâce à la boîte de vitesses à 6 rapports introduite sur ce modèle, l'étagement est suffisamment serré pour exploiter au mieux la puissance disponible. En bas du compteur, le moteur se montre souple mais manque logiquement de couple sous les 4 500 tr/min. C'est en grimpant vers 6 500 – 7 500 tr/min que le monocylindre s'exprime pleinement, offrant une belle vivacité et une allonge satisfaisante qui permet d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 105 à 110 km/h compteur. Les passages de rapports s'effectuent avec douceur et précision.

Suspensions, freins

Côté suspensions, la TS ER est équipée d'une fourche téléscopique à l'avant et d'un double amortisseur hydraulique à l'arrière monté sur le bras oscillant. L'ensemble privilégie nettement le confort à basse vitesse. Sur petit choc, le travail d'amortissement est moelleux, mais sur des compressions sévères ou à rythme soutenu, l'amortissement avoue une grande souplesse, générant des mouvements de pompe. Pour le freinage, nous sommes renvoyés directement en 1979 : deux tambours de 130 mm de diamètre assurent le ralentissement. Le freinage manque cruellement de mordant et d'endurance face aux standards modernes. Si le tambour arrière offre un blocage facile pour placer la moto en tout-terrain, l'élément avant demande une poignée vigoureuse et une bonne anticipation sur route sèche comme mouillée.

Agrément de pilotage sur routes et aptitudes au tout-terrain

- Autoroutes : À proscrire totalement. Entre la vitesse de pointe limitée (105-110 km/h) et les vibrations intenses transmises dans les repose-pieds à haut régime, les axes autoroutiers deviennent un calvaire dangereux. - Routes nationales et départementales : C’est le domaine de prédilection de la TS ER ! Sur le réseau secondaire, à des vitesses comprises entre 70 et 90 km/h, la moto enchante par sa légèreté. - Routes sinueuses : La vivacité de son châssis permet de balancer la machine d'un virage à l'autre avec un simple mouvement de hanches. Un régal sur les petites routes de campagne. - Routes dégradées : Grâce aux suspensions à débattement généreux et aux roues à rayons, les nids-de-poule et les raccords d'enrobé sont absorbés sans retransmettre de choc sec au pilote. - Milieu urbain : Un véritable outil de mobilité. La légèreté, la position haute qui offre une vision panoramique du trafic et la nervosité du 2-temps en font une arme redoutable en ville. - Aptitudes au tout-terrain : Très à l'aise en randonnée verte, dans les chemins de terre, les sous-bois et les pistes gravillonnées. Sa légèreté permet de se sortir de toutes les situations sans crainte. Cependant, ce n'est pas une machine d'enduro pur : les sauts et les franchissements trialisants montreront vite les limites des talonnages de suspensions et des pneus mixtes.

Électronique, aides au pilotage, packs optionnels

En 1979, le terme « électronique » n'a pas cours en moto. La Suzuki 125 TS ER brille par sa simplicité mécanique absolue. Pas d'ABS, pas de contrôle de traction, pas de cartographies moteur. Le seul « contrôle » réside dans la sensibilité du poignet droit du pilote et le bon dosage du levier de frein avant. Équipement électrique : Le faisceau repose sur un circuit électrique très rudimentaire en 6 Volts alimenté par volant magnétique et une petite batterie 6V 4Ah. Aucun pack d'équipement d'usine n'existant à l'époque, la personnalisation se limitait au catalogue d'accessoires revendeur.

Consommation, coût d'entretien, coût d'assurance

- Consommation : Moteur 2-temps exigeant oblige, la consommation moyenne oscille entre 3,5 L et 4,5 L/100 km selon le rythme et la présence d'un passager. Le réservoir de 7 Litres (dont environ 2 Litres de réserve) offre une autonomie modeste d'environ 140 à 160 kilomètres. - Coût d'entretien : Derrière cette mécanique simple, les coûts sont très modérés pour qui sait manier une clé de 12 et un jeu de cales. Les consommables (bougie B8HS, filtre à air en mousse, huile de boîte, huile 2-temps de qualité) coûtent trois fois rien. - Coût d'assurance : Considérée comme moto de collection auprès de la plupart des compagnies, son assurance annuelle au tiers s'avère particulièrement symbolique.

Fiabilité, défauts majeurs, pannes les plus courantes, Revue Moto Technique (RMT)

Globalement robuste, la TS 125 ER demande néanmoins une attention régulière propre aux mécaniques deux-temps vintage. Pannes les plus courantes & défauts : - Surchauffe et amorces de serrage : Un mauvais réglage de carburation (mélange trop pauvre) ou une défaillance de la pompe à huile CCI peuvent conduire au serrage du piston. - Joints spys de vilebrequin usés : Avec le temps, les joints spi sèchent, provoquant des prises d'air néfastes (moteur qui broute ou prend mal ses tours) ou une aspiration d'huile de boîte. - Faiblesse de l'éclairage 6V : La puissance d'éclairage du phare avant est notoirement famélique la nuit. - Usure des rupteurs / condensateur : L'allumage par rupteur nécessite un calage et un nettoyage réguliers sous peine de ratés d'allumage. Revue Moto Technique (RMT) : La RMT N° 33 est la bible indispensable pour tout propriétaire. Elle détaille l'ensemble des cotes de tolérance, le schéma électrique 6V et le calage précis de l'allumage.

Modifications indispensables ou recommandées pour fiabiliser et préparer la moto avant un grand voyage

Pour envisager sereinement une expédition au long cours au guidon d'une TS ER, plusieurs améliorations s'imposent : - Passage en éclairage LED / Conversion 12V : Adapter un convertisseur ou passer en système 12V électronique pour conserver une visibilité nocturne décente et fiabiliser la charge. - Suppression ou révision complète de la pompe à huile : De nombreux voyageurs au long cours préfèrent tourner directement au mélange préalable à 2 % dans le réservoir pour éliminer le risque d'une panne de pompe à huile isolée. - Renforcement de la transmission et de la chaîne : Remplacer le kit chaîne d'origine par un modèle super-renforcé avec joints toriques. - Montage d'un filtre à essence en ligne : Essentiel pour éviter de boucher le gicleur de carburateur en cas de dépôt de rouille provenant du vieux réservoir. - Amortisseurs arrière renforcés : Remplacer les combinés d'origine par des éléments adaptables modernes plus fermes pour supporter le poids du chargement.

Le réseau de concessionnaires, les ateliers de préparateurs

En ce qui concerne le réseau constructeur, les concessionnaires officiels Suzuki n'ont plus en stock la majorité des pièces d'usure ou de carrosserie spécifiques à ce modèle de 1979. Heureusement, une communauté très active de passionnés et de spécialistes de la moto ancienne (ateliers de restauration 2-temps, préparateurs spécialisés Vintage) ainsi que des plateformes en ligne spécialisées dans la pièce neuve adaptable (CMSNL, 3AS Racing, Restom pour le traitement des réservoirs) permettent d'entretenir et de remettre à neuf ces machines sans difficulté majeure.

Points clés à vérifier absolument lors de l'achat d'une machine d'occasion

Lors de la recherche d'une Suzuki 125 TS ER d'occasion, une inspection minutieuse s'impose : - Moteur & Compression : Tester la présence d'une bonne compression au kick. Vérifier l'absence de bruits métalliques suspects (roulements de vilebrequin ou de pied de bille fatigués). - Réservoir de carburant : Ouvrir le bouchon et vérifier l'absence totale de rouille perforante à l'intérieur. - Système de graissage séparé (CCI) : Contrôler que la pompe à huile débite correctement et que les durites ne sont pas craquelées. - État de la partie-cycle : Inspecter le cadre sous le moteur (chocs tout-terrain) et vérifier l'alignement des roues ainsi que l'état des jantes et de la tension des rayons. - Circuit électrique : S'assurer du bon fonctionnement de la totalité des feux, clignotants et avertisseur sonore sous le faible circuit 6V. - Étanchéité bas moteur : S'assurer de l'absence de fuite au niveau des carters et de la prise d'air aux joints spys de vilebrequin.

Accessoires et options proposés par la marque et les équipementiers pour le voyage au long cours

Pour charger la TS ER en vue d'un périple, il faut se tourner vers le marché de l'adaptable et du sur-mesure : - Bagagerie souple et rigide : Les valises rigides lourdes sont à proscrire au vu du cadre léger. On privilégiera les cavalières souples en toile imperméable ou en cuir, complétées par un sac étanche de type "sac marin" sanglé sur le porte-paquet arrière d'origine. - Confort et protections : Montage de pare-mains enveloppants d'époque, ajout d'une grille de protection d'optique avant et rehausses de guidon. - Outils de navigation modernes (CarPlay, GPS, Smartphone, Tablette) : En l'absence de prise USB et sous un circuit 6V très limité, l'installation d'appareils électroniques nécessite l'ajout d'une batterie auxiliaire autonome (Powerbank) fixée au guidon sur un support dédié (type QuadLock) pour alimenter smartphone ou GPS de randonnée.

La moto, face à ses concurrentes

En 1979, la compétition fait rage dans la catégorie des trails 125 : - Face à la Yamaha 125 DTMX : La DTMX est la reine incontestée des ventes. Avec sa suspension arrière Cantilever mono-amortisseur très moderne pour l'époque, la Yamaha offre un comportement tout-terrain plus rigoureux. Cependant, la Suzuki TS ER réplique avec son moteur joueur, sa boîte 6 vitesses très bien étagée et sa légèreté. - Face à la Honda 125 XLS : La Honda fait le choix du moteur 4-temps. La XLS est d'une sobriété remarquable et d'une fiabilité mécanique légendaire, mais son moteur manque de hargne et de nervosité par rapport à la vivacité du 2-temps de la Suzuki. - Face à la Kawasaki KE 125 : La Kawasaki propose un distributeur rotatif performant mais une partie-cycle et un look plus conservateurs. La Suzuki s'impose comme un compromis idéal entre pep's moteur et prise en main conviviale.

Conclusion, une moto pour quel public ? (qu'en est-il de l'homologation A2 ?)

La Suzuki 125 TS ER de 1979 est une machine attachante, idéale pour les amateurs de motos anciennes, les nostalgiques des années 80 ou les citadins cherchant un deux-roues de caractère, économique et joueur pour les trajets quotidiens et les balades dominicales. Développant une puissance d'origine inférieure à 15 chevaux (11 kW) et affichant une cylindrée de 123 cm³, la Suzuki 125 TS ER rentre parfaitement dans le cadre de la catégorie A1. Par conséquent, elle est : Accessible avec le Permis A1 (dès 16 ans). Accessible avec le Permis B (permis auto) sous réserve de la formation obligatoire de 7 heures (ou équivalence d'assurance). Parfaitement accessible aux titulaires du Permis A2, la réglementation A2 autorisant la conduite de toutes les machines des catégories inférieures (A1/125 cm³).

Caractéristiques techniques détaillées (données constructeur)

- Moteur : Monocylindre 2-temps, refroidi par air - Cylindrée : 123 cm³ - Alésage x Course : 56,0 x 50,0 mm - Alimentation : Carburateur Mikuni VM24SH - Graissage : Injection d'huile séparée (Système Suzuki CCI) - Puissance maximale : Approx. 10 à 14 ch à 6 400 - 7 000 tr/min - Couple maximal : 1,5 mkg (14,7 Nm) à 6 000 tr/min - Boîte de vitesses : 6 rapports à prise constante - Transmission finale : Par chaîne (#428) - Cadre : Simple berceau dédoublé en acier - Suspension avant : Fourche télescopique hydraulique (débattement 145 mm) - Suspension arrière : Bras oscillant, double amortisseur réglable (débattement 90 mm) - Frein avant : Tambour Ø 130 mm - Frein arrière : Tambour Ø 130 mm - Hauteur de selle : ~830 mm - Poids tous pleins faits : ~97 - 100 kg - Capacité du réservoir : 7,0 Litres (dont 2,0 Litres de réserve)

Pneumatiques adaptés

(Indices de charge et de vitesse, profils et dimensions) Dimensions d'origine constructeur : - Pneu Avant : 2.75 - 21 (ou 2.75 - 18 selon versions/marchés d'exportation). - Pneu Arrière : 3.25 - 18. Indices de charge et de vitesse recommandés : - Avant : 45P ou 48P. - Arrière : 52P ou 57P. Profils recommandés : - Usage mixte Route / Chemin : Michelin Anakee Wild, Dunlop D605 ou Pirelli MT43. Ce sont des gommes à crampons modérés offrant un excellent compromis entre grip sur l'angle sur le bitume et motricité dans la terre. - Usage pur Vintage / Restauration : Pneumatiques profil type "Trial d'époque" (Cheng Shin ou Veetire) pour conserver le look strictement d'origine.

Prix public conseillé

(prix hors promotion, options et accessoires, hors frais d'immatriculation et de mise en route) Prix à sa sortie en 1979 : - La Suzuki 125 TS ER était commercialisée à un tarif très compétitif de l'ordre de 6 500 à 7 000 Francs français de l'époque (hors frais d'immatriculation). Cote actuelle sur le marché de l'occasion : - Machine à restaurer / Sortie de grange : 600 € à 1 000 €. - Machine en bon état de marche (dans son jus d'origine) : 1 500 € à 2 200 €. - Machine entièrement restaurée à l'état concours : 2 800 € à 3 500 €.